Por qué los aviones no pueden volar cuando hace demasiado frío o mucho calor

Cuando hace demasiado frío en el exterior, los aviones suelen retrasarse o, en casos extremos, incluso cancelarse por completo. En primer lugar, si nieva mucho, estas condiciones disminuyen drásticamente la visibilidad, lo que hace que no sea seguro deslizarse y despegar. Durante una ventisca, el control de vuelo puede ordenar a la aeronave que permanezca en tierra y espere hasta que la tormenta de nieve disminuya. El hielo en la pista es otra razón: el tren de aterrizaje de un avión no se parece en nada a las ruedas de un carro, y las de la aeronave no pueden estar equipadas con tacos para evitar el derrape. Pero incluso si lo estuvieran, un avión necesita desarrollar velocidades en el suelo mucho más altas que en una carretera normal para despegar con éxito. Si la pista está resbaladiza por el hielo, este puede patinar fácilmente.

De hecho, cosas como esta han ocurrido en el pasado: por ejemplo, en enero del 2014, el aeropuerto JFK de Nueva York fue cerrado después de que un avión patinara fuera de la pista y cayera en la nieve. Por suerte, nadie resultó herido, pero el personal del aeropuerto tuvo que desenterrar la aeronave de la nieve, e incluso la policía local se sumó a los esfuerzos. Lo mismo ocurre con el aterrizaje, que es aún más complicado en condiciones de congelación, porque un avión se encuentra en un entorno mucho menos controlado y viaja a una velocidad aún mayor. Es más, mientras que un avión que está a punto de despegar y derrapa probablemente llegue a una zona abierta y se detenga ahí, uno que está a punto de aterrizar podría acabar estrellándose contra la infraestructura del aeropuerto. No hace falta decir que eso es mucho más peligroso para todos.

Las condiciones meteorológicas de congelación también pueden hacer que se acumulen capas de hielo y escarcha en el propio avión. Los aviones están cuidadosamente diseñados, y cualquier alteración de su estructura puede causar grandes problemas. Como dicen los pilotos experimentados, incluso una fina capa de hielo sobre las alas puede estropear su delicado diseño y destruir la sustentación. Sin embargo, los aviones se pueden descongelar: el personal del aeropuerto suele rociarlos con una solución especial que no deja que el hielo se acumule en su superficie. Pero volviendo a la pista, si está cubierta de hielo, poco se puede hacer. A menos que el sol brille, las posibilidades de eliminar el hielo del pavimento de forma segura son casi nulas.

También existe la posibilidad de dañar el pavimento, haciendo baches, lo que puede dar lugar a problemas de seguridad tanto en el despegue como en el aterrizaje. Imagina que pasas por un bache en un auto a toda velocidad: sería bastante desagradable. Y ahora multiplícalo por unos mil, porque un avión es mucho más pesado que un carro, y no olvides que el tren de aterrizaje no está precisamente diseñado para conducir. El combustible de los aviones y los equipos que lo bombean también pueden congelarse si la temperatura es demasiado baja. El combustible se congela a −40 °C, pero eso solo puede ocurrir en tierra, antes del despegue. A una altitud de crucero, las temperaturas pueden descender hasta los −57 °C, pero como el líquido está dentro del avión y se quema constantemente, es mucho más cálido ahí. En tierra, sin embargo, nada impide que el combustible se convierta en hielo. Si eso ocurre, no hay vuelos disponibles, obviamente.

Lo mismo ocurre con el equipo de bombeo: aunque el combustible siga siendo líquido, la bomba puede cubrirse de hielo y dejar de suministrar el combustible a los depósitos del avión. En el peor de los casos, podría incluso averiarse, lo que provocaría grandes reparaciones y prolongados retrasos en los vuelos. Por último, el personal de tierra tiene que hacer mucho trabajo antes del despegue o el aterrizaje, y al fin y al cabo son humanos, por lo que no pueden soportar el frío glacial durante demasiado tiempo. Este problema se resuelve a menudo con un equipo de trabajo: un grupo de trabajadores sale al terreno para hacer el trabajo, mientras el otro espera en un refugio. Al cabo de unos 20 minutos, el primer grupo regresa para calentarse y el segundo retoma el trabajo donde lo dejó el primero. Aunque es eficaz, ralentiza mucho las operaciones, por lo que también puede provocar retrasos.

Pero a pesar de todos los problemas que puede causar el frío, en realidad es más beneficioso para un avión que el calor extremo. El aire frío es más denso que el caliente, por lo que los aviones ganan más sustentación y se mantienen más seguros en el aire. Además, son más fáciles de controlar en vuelo. Las moléculas de aire son más lentas y están más juntas, lo que crea un flujo de aire constante alrededor de las alas y la cabina. A gran altura, el aire se vuelve naturalmente más fino, ya que las moléculas de aire se dispersan y se vuelven más escasas. Precisamente por eso los aviones no pueden llegar a las capas superiores de la atmósfera: simplemente no hay suficiente aire para crear la suficiente sustentación.

Aunque lo mismo ocurre cuando hace demasiado calor en el suelo. Las moléculas de aire se vuelven más rápidas y se dispersan, lo que significa que las alas del avión no tienen tanto aire para empujar y ponerse en modo de vuelo. Para despegar con calor extremo, un avión tiene que moverse mucho más rápido para generar suficiente resistencia al aire y sustentación. Pero para moverse más rápido, necesita que sus motores funcionen mejor, y eso también es imposible cuando hace demasiado calor. A medida que el aire se vuelve más fino, la cantidad de oxígeno también disminuye. Y los motores de los aviones utilizan el oxígeno de la atmósfera para la combustión. Cuando les falta este elemento crucial, no pueden convertir suficiente energía en empuje, lo que significa una aceleración más lenta y una peor producción de energía en general.

Así que el problema es que el avión debe tener una mayor distancia de pista para acumular suficiente velocidad y sustentación para despegar, pero no puede porque sus motores no están funcionando al máximo de su capacidad. Esto no suele causar problemas, pero solo hasta cierto punto. Cuando la temperatura a nivel del suelo alcanza unos 49 °C, algunos vuelos pueden cancelarse porque simplemente es peligroso que intenten despegar. Otros aviones son más resistentes al calor y más potentes, pero eso también depende del calor. Algunos aviones incluso tienen que reducir su peso eliminando parte del combustible, la carga o incluso a pasajeros cuando hace demasiado calor. Una carga más ligera significa una mejor aceleración antes del despegue, y ayuda a evitar cancelaciones, pero también significa que los aviones no están trabajando a su máxima capacidad.

La altitud promedio de crucero de un avión es de unos 10 700 metros. Técnicamente no necesitan estar tan alto, pero esa altitud proporciona la mejor velocidad y eficiencia. El aire es más fino a mayor altura, lo que significa menos resistencia al viento, pero menos sustentación. Para la mayoría de los aviones comerciales, la zona comprendida entre los 9200 y los 12 200 metros es el punto óptimo en el que se equilibran ambos factores. Probablemente no estás usando una laptop de 1999, y tu computadora no vuela a una velocidad cercana a la del sonido. Afortunadamente, los aviones tienen una vida mucho más larga que las computadoras. Hay algunos de principios de los años 70 que todavía están bien. Puede que no estén a la altura en cuanto a velocidad y eficiencia de combustible, pero los más antiguos no son menos seguros que sus homólogos modernos.

Las estelas blancas que dejan los aviones a gran altura se confunden fácilmente con los gases de escape de los motores, pero la mayoría no son más que vapor de agua. Durante un vuelo, la humedad del aire se acumula en los motores antes de ser expulsada con el escape. El aire caliente y húmedo que sale de los motores se mezcla con el aire frío y seco que se encuentra a gran altura, dando lugar a largas y finas líneas de vapor. La humedad determina cuándo se forman las estelas de condensación y cuánto tiempo permanecen visibles. ¿Te has fijado alguna vez en los números del final de la pista? En realidad, se utilizan para indicar al piloto la dirección en la que se encuentra el avión. Por ejemplo, el número 36 es la abreviatura de un rumbo de 360 grados, o hacia el norte. Además de los números, las letras R y L indican si la pista más cercana está a la derecha o a la izquierda.

Si alguien pudiera abrir la puerta en pleno vuelo, sería inmediatamente expulsado del avión por el repentino cambio de presión del aire. También podría dañar gravemente la aeronave, pudiendo incluso provocar un accidente. Afortunadamente, eso es casi imposible. Las puertas de un avión se abren hacia dentro, mientras que la presión de la cabina las empuja hacia fuera desde el interior. La diferencia entre la presión interna y externa hace imposible que la puerta se abra. Las luces en las puntas de las alas de un avión se llaman luces de navegación, y se utilizan en momentos de visibilidad reducida.

Ayudan a los aviones a verse entre sí en la oscuridad y también pueden indicar a los pilotos la dirección en la que viaja el avión. La luz roja marca la punta del ala izquierda, mientras que la verde está en la derecha. La tercera luz es blanca y se encuentra en la cola o cerca de ella. Puede parecer extraño que la tripulación de vuelo se preocupe de si las persianas están arriba o abajo. La razón principal es que los ojos de los pasajeros puedan adaptarse a la luz exterior. La mayoría de las veces se trata de subir y bajar a la gente rápidamente, pero en caso de emergencia, lo último que quieren es que la gente se detenga a parpadear antes de evacuar el avión.